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编辑 ｜ 马倩

“作为一名工程师，参与一个转型中的行业——我的意思是，如果你幸运的话，你一生中可能会经历一次，也许两次。身处其中令人难以置信，非常兴奋。”2023年5月10日，骆文襟（ Jim Rowan）在执掌沃尔沃汽车一年后来到中国，首次作为一家车企高管面对中国媒体。

在此之前，骆文襟更被人熟知的履历是戴森集团CEO。没错，就是那家擅长打造网红吹风机、吸尘器等爆款产品的家电制造公司。在汽车行业，很少有非汽车领域的领导者空降成为一家汽车企业的掌门人，尤其对于大型跨国车企而言。

“我来自科技行业，当我进入汽车行业时，我很惊讶大型汽车公司这么多知识产权和技术是外包的，外包给所谓的一级供应商。你说‘嘿，我需要一个电子控制单元来控制灯和刹车’，供应商说‘好，我们卖给你芯片、软件等等，即插即用"。”

2022年3月，56岁的骆文襟成为沃尔沃汽车新任CEO兼总裁。他在接受澳大利亚媒体《汽车专家》采访时曾表示，沃尔沃并不缺少汽车人才，但可能缺少拥有更广泛技术和客户体验背景的。而工程师出身的他认为自己可以在技术领域帮助沃尔沃，“我们是时候引入一些汽车以外的其他东西了。”

任职一年后，在2023年5月与中国媒体的这场沟通会上，骆文襟释放了更多重要信息，关于沃尔沃的电动化转型速度、品牌导向、智能与自动驾驶技术、近一年以及未来沃尔沃会把钱投向哪里——这些将直接影响着未来五年、十年甚至更长时间内沃尔沃的样子。

做投资，要专注

从全球市场来看，沃尔沃在过去一年的表现并不理想。

2022年，沃尔沃汽车全球销量达61.5万辆，同比下降12%，但纯电动汽车的占比达到10.9%，而2021年为3.7%。今年一季度，沃尔沃在全球市场回暖，一季度共售出16.3万辆，比去年同期增长10%；其中，中国大陆共售出3.6万辆，同比增长2.1%。

骆文襟表示，他对于中国市场的表现非常满意，且沃尔沃正在加速转型。“一季度，纯电动汽车在全球的占比达到18%，而纯电和插混的销量占沃尔沃汽车全球总销量的41%。”

从刚过去的上海车展就能看出，无论曾经是否相信纯电技术路线，为了在当下不掉队，全球车企都在加速电动化。不过有的车企依旧选择多条技术路线并行，在研发上留有选择的余地，比如宝马；也有车企坚持AII IN EV，押宝纯电动，比如大众。沃尔沃显然是后者。

骆文襟对于“纯电动车”的态度明确且坚决。

2022 年 11 月，沃尔沃汽车剥离了旗下的动力总成业务Aurobay，将其持有的Aurobay股权转让给了吉利控股。这意味着，Aurobay依然会为沃尔沃提供内燃机技术，但沃尔沃将不再投资这项领域。

“做投资，要专注。”骆文襟解释，将内燃机开发“外包出去”，这给了公司一个非常非常明确的目标——到2025年，将全球销量提高 70% 以上，其中一半车型为纯电动车型；到 2030年，沃尔沃要成为一家100%的纯电公司。

据沃尔沃工作人员透露，沃尔沃下一款车型将是一款小型电动跨界车，目前内部代号为EX30，这是骆文襟上任后很重要的一款车型，承担着实现品牌销量目标的支柱型角色。

“我们的许多竞争对手仍在制造内燃机，而我们已经将投资中占比最大的部分，即发动机，外包了。我们不生产发动机了。相反，我们将精力集中在纯电。这意味着我们做出的每一个投资决定、每一个招聘决定，以及我们为未来的新车做出的每一个设计决定都是围绕着纯电动汽车。”

骆文襟认为，作为一家拥有45,000 名员工的公司的首席执行官，他需要告诉员工前进的方向和到达的时间，“这样可以释放所有的能量、热情和工作内容以实现该目标。但当你试图同时做两三件事时，这就变得困难了。”关于目标的专一性，他反复强调，“我们知道要把公司带到哪里去。与此同时，非常幸运的是，我们拥有通向未来的技术和收入来源。”

谈及当下纯电动车的盈利问题，骆文襟表示，“我们肯定不会亏本卖车，绝对不会。不管是油车还是电车，赔本卖车不是我们的策略。”他分析，随着原材料价格下降，以及电池能量密度的增加，这将有利于实现油车-纯电动成本平价。至于油车和电车何时能达到相同的BoM成本（标准物料成本）？ 骆文襟的答案是2025年左右，“拐点将真正开始于2025-2026年左右”。

“我们完全相信未来的新能源汽车应该是纯电的，当然转型需要花时间。资金来自公司的运营费用和利润。从现有产品组合中获取利润，投入到未来的研发当中。”骆文襟认为，初创企业要做到这一点很困难：“他们现在没有足够的营收。即使盈利了，也没有足够的利润来为这些项目提供足够的资金，所以他们（新创公司）需要不断地借、借、借。这对我们来说是一个明显的优势，因为我们是一家盈利的公司，可以将利润重新分配给未来。”

骆文襟与中国媒体的这场沟通会持续了一个多小时，时间不算长，但从其言谈中，你能感受到他对于汽车的思考，并非仅局限于任职沃尔沃的这一年。

实际上，在骆文襟管理戴森集团时，他曾带领戴森进军汽车市场，并尝试开发电动汽车。2017年，“戴森造车”曾被舆论关注。彼时，骆文襟曾向媒体透露，“戴森正在研发的电动车将不同于目前市场上的所有同类产品。”不过，这项造车计划最终由于成本、市场方面等因素被取消，并导致戴森集团创始人个人投资的5亿英镑打了水漂。

于骆文襟个人而言，这场无终的造车经验或许也是他为何会聚焦投资方向、关注现金流和利润的原因之一。

“不能失去安全的价值”

十年前，任职戴森期间，骆文襟曾负责戴森全球核心研发工作。在他的推动下，那家制造企业以品类为主导进行了结构重组，涉及产品研发、供应链和物流、规划及制造。当时，他与《经济观察报》曾有过这么一段访谈对话：

在被问及如何看待戴森被当作一家擅长打造爆款的‘网红’公司时，骆文襟表示，作为“颠覆性的、与众不同的产品”的研发者和制造者，远比成为“网红”更具竞争力。

很显然，面对沃尔沃所处的巨变时期的汽车产业，需要企业掌舵者做的颠覆性的、与众不同的事情，有很多。

首先，就是电气化。

“我们之前会从外部采购一些电机和逆变器，现在我们自己设计电机、自己设计逆变器，这样可以使它们具有合适的尺寸和外形，同时增加了汽车的安全元素。” 骆文襟表示，其最新的电机-逆变器组合装置将使电力推进效率达到前所未有的最高水平。

此外，沃尔沃还宣布将开始生产电池。“我们与 Northvolt 成立合资企业，在瑞典生产电池。 这有两个部分：一个是制造电池的部分，另一部分是研发。” 骆文襟说，他在电池技术中看到的最大益处是，提高能量密度的同时降低成本。

但如何使用不同的技术在提高能量密度的同时降低成本？ 如何真正了解正负极材料？ 如何理解液体电解质和其中的化学成分？ 如何理解 LFP （锂电池）技术与 NMX（无钴电池）或 NMC（钴酸锂电池） 技术？ 最后，我们如何运用所有的这些？

骆文襟认为，一家车企需要了解这些原理，而上述内容都将是沃尔沃在电气化领域所做的投资：电池、电机、逆变器和 BMS（电池管理软件）——“这是下一代移动出行的核心组成部分。除非你真正拥有技术，否则你永远无法完全理解它。”

当核心技术被主机厂掌握之后，供应商将何去何从？“我们将继续从一些非常密切的供应商那里购买电池，我们与电池供应商有着良好的关系。”但是，骆文襟表示，当我们可以给自己提供电池时，我们才真正了解化学、了解技术、了解制造。“这应该可以帮助我们降低成本，并且提高能量密度的效率。”

“电气化是最容易的部分，”骆文襟曾表示，“未来汽车将围绕着软件和硅。”

“汽车智能化，植根于核心计算技术。”谈及智能化，工程师出身的骆文襟表示，某种程度上，智能化从硅开始。车企需要从从核心计算体系结构开始，真正了解硅。“在过去三年中，我们已经看到硅计算如何从40 TOPS发展到 150 TOPS。而且，新的芯片组将以超过1,000 TOPS的速度运行。”

骆文襟进一步解释，“你需要了解如何使用高计算硅。实际上这是通过软件来实现的，并且能够构建在应用程序层上实现最佳性能的软件堆栈。”

2022年12月，沃尔沃收购了其自动驾驶软件开发子公司 Zenseact 的所有股权。此前，沃尔沃拥有后者 86.5% 的股份。在成为沃尔沃全资子公司后，Zenseact 将负责高级辅助驾驶和自动驾驶技术研发。

“Zenseact 在全球拥有一支约700人的团队，他们只负责开发该软件——编写感知堆栈，编写中央融合软件，并帮助将激光雷达将在250米外、漆黑的环境中将看到的东西解读出来——是狗、马、自行车还是另一辆汽车。”骆文襟认为，将软件写入激光雷达、雷达和传感器的API 很重要，因为这样就可以拥有API的连接点，“如果有人推出了更好的传感器或更便宜的摄像头，我们可以对其进行更改，然后编写软件将其拼接回车中。这就是我们所说的外部智能化。”

骆文襟表示，沃尔沃拥有计算能力、高算力硅以及远程激光雷达和雷达，可以真正开始了解如何完全避免碰撞。 这涉及到他认为对于沃尔沃来说真正重要的东西——安全。

“我们以安全、可持续性和北欧设计而闻名——我们决不能失去其价值或失去专注。我们不想模仿别人。”尽管当下有太多汽车品牌围绕着智能化、年轻化等营销做文章，但骆文襟表示，“我们了解世界各个市场正在发生的事情，我们了解不同市场的竞争。但是，为了长期取胜，你需要忠于你的战略，忠于你的品牌，忠于你的客户。”

他进一步解释到，“当你经营一家大公司时，尤其是处在全球汽车行业的复杂环境中，你需要面对各个市场的竞争。我们在欧洲面临竞争，与我们在中国面临的竞争截然不同。关键是要确保你了解全球战略，然后，就是战略的本地执行。”骆文襟说，沃尔沃将竭尽全力保持其作为最安全汽车制造商的地位。

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